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34分鐘內鎖單量突破1.5萬臺，這是小米新一代Su7的成績。
小米毫無疑問還是十分能打，但跟過去的自己比，已經下滑。
回到2024年初代SU7上市，27分鐘大定5萬臺。
一場發布會鎖定一年的產能，這樣的盛況已經不復存在。
曾經紅得發紫的小米，回到同一起跑線。
3月，隨著車輛購置稅減免政策落地，國際環境變遷，國產新能源啟動新一年的增長。
Part.
01
靜待新一輪爆發
第一季度往往是新能源汽車的淡季。
結束了年終促銷，市場處在以舊換新政策、購置稅減免政策尚未全面出臺的空窗期，多數車主處于觀望狀態，因此1月、2月廠商銷量往往并不理想。
這個階段也是庫存壓力升高的階段。乘聯會數據顯示，2月乘用車零售量為104.3萬輛，據此測算2月底經銷商總庫存量約200萬輛，庫存壓力上升。特斯拉一季度交付量35.8萬，然而，產量超過40.8萬，庫存高達5萬。
3月，相關政策陸續落地。中國內地各省份均已出臺2026年汽車“國補”的配套細則。工信部也在陸續發布減免車輛購置稅新能源汽車車型目錄。
新能源車企開始爬坡，庫存壓力有望緩解。
目前公布銷量的14家車企，銷量中位數為39661臺，環比大幅增長91%，同比增長12%。不過，廠商的整體銷量出現了一定程度的下滑，62917臺銷量同比下滑了13%。這可能與頭部車企的表現有關。
3月，頭部車企的增長情況都不算積極。比亞迪下滑19.2%。上汽新能源銷量下滑10%，吉利、長安、奇瑞只是個位數增長。
即便有所放緩，車企第二梯隊的位次已經基本穩定。吉利、上汽、長安、奇瑞在銷量上穩定領先其他車企。
腰部的競爭依然非常焦灼，位次波動非常劇烈，去年一度跌至倒數的蔚來和理想，迅速躥升到中游。
中國車企與特斯拉等外企的競爭依然在繼續，尚未達到全面反超的程度。一季度，特斯拉銷量升至第三，僅低于比亞迪和吉利新能源。如果只看純電，特斯拉反超比亞迪，繼續成為全球純電銷冠。
不過，隨著二季度拉開帷幕，中國廠商仍然會繼續趕超特斯拉。
一個關鍵利好在于，美伊沖突使得全球油價上漲，一季度進一步讓國人感受到電車的價值，這是一場非常直接的市場培育，純電車型在接下來有望得到利好。
Part.
02
暫無品牌創新高
3月仍然是一個爬坡的階段，因此，車企銷量并不好看。
環比增長、同比下滑是品牌銷量的主要特點。
公布具體銷量的品牌一共27個，全部實現了環比增長，但出現同比增長的車企只有15個。月銷過萬的品牌有16個。增長仍然是主趨勢，但高潮時還沒有到來。
只有比亞迪的王朝、海洋系列月銷量突破10萬臺。吉利銀河已經穩定成長為比亞迪的挑戰者，在一季度的平均銷量接近8萬臺，繼續拉近與比亞迪的差距。不過這三個品牌同比都出現了兩位數下滑。
3月沒有任何品牌銷量創造新高，這同樣意味著，經歷了去年的狂奔，車企需要時間消化。
2026年，有11家車企或旗下品牌公布了銷量目標。其中最為激進的當屬零跑，直接將銷量目標提高到100萬臺，是新勢力中第一家將銷量定到百萬的車企。
其他新勢力基本回到同一起跑線，蔚小理的銷量目標落在50-60萬臺區間。
傳統車企普遍將銷量定到百萬級，比亞迪是最大的新能源車企，全年目標定到530萬臺，吉利則跨越200萬大關，將目標定到222萬臺。
一季度的傳統淡季，廠商指標完成進度往往比較慢。目前，吉利及旗下新能源品牌進度較為積極，極氪完成了26%，銀河完成了24%，領克完成了20%。
零跑所定指標相對較高，雖然銷量表現亮眼，但只完成了11%；小鵬則由于一季度表現低迷，同樣只完成了目標的11%。
不過一切乾坤未定，特別是下半年，將是廠商提速的關鍵階段。
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03
出海：按下加速鍵
海外市場已經逐漸成為中國車企的必爭之地。
乘聯分會數據顯示，2025年中國汽車實現出口832萬輛，同比2024年全年增速30%。2026年1-2月中國汽車實現出口155萬輛，同比2025年同期增速61%。其中，新能源出口67萬臺，同比增88%，表現強勢。
整個2025年，全球銷量前20名的汽車制造商排行榜中，中國共有6家車企上榜。這還只是以中國市場為主的情況下實現的成績。
2026年，大概率將是車企在海外開花結果的一年。
3月，車企海外銷量全面邁上10萬臺的門檻。
奇瑞單月出口146115臺，同比飆升72%，刷新中國汽車品牌單月出口紀錄。
比亞迪海外銷量近12萬臺，連續5個月銷量突破10萬臺。
長安單月出口首次沖破10萬大關，刷新歷史新高。
上汽同樣表現亮眼，銷量突破12萬，創造歷史新高。
此外，吉利3月出口超8萬輛創新高，10萬臺的目標近在眼前。
今年1月，比亞迪曾宣布，2026年出口目標為130萬輛，同比增幅約24%。以比亞迪的目標為窗口，可以看到，在2026年，可能會有5家車企海外銷量突破百萬，全面出海的熱潮已經襲來。
3月，車企出口的動作依然不斷，特別是新勢力，有意加快了海外布局。
零跑汽車的歐洲創新中心在德國慕尼黑正式開業，這是其在海外設立的首個創新中心。全球化戰略車型B10在緬甸SKD工廠正式下線。全球化新車型A10將登陸近40個國家和地區。
極氪在德國完成首批用戶交付，已布局歐洲10多個國家，下一步將拓展至法國。
小鵬于3月25日發布了“領航拉美智行三年戰略”，全面在拉美開啟擴張。目前公司已經進入墨西哥市場，并發布了全球車型小鵬G6和小鵬G9。
3月1日，小米發布了旗下首款概念超跑XiaomiVision Gran Turismo，也在悄悄為未來海外布局埋下伏筆。
可以預見，海外市場注定將是車企下一步爭奪的焦點，也將是車企增量的重要來源。
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04
智能網聯新趨勢
新能源的“新”不只是能源層面，還有智能化方面。
現階段，隨著AI大模型深度融合，智能化已經成為車企發展的確定方向。3月，智能網聯汽車商業化運營已經提上日程。
“智能網聯汽車”和“復雜道路智能駕駛”系列團體標準正式發布，加速共性關鍵技術轉化與應用。
北京已在全國率先啟動智能網聯新能源汽車商業保險產品開發應用。
深圳市發展改革委發布《深圳市2026年優化市場化營商環境工作方案》，方案提出，加快智能網聯汽車商業化運營。
車企方面，阿里AI助手千問被接入紅旗汽車智能座艙，即將首發搭載于紅旗HS6 PHEV。這是通用AI助手首次以完整形態進入車載場景。
上汽旗下智己汽車發布AI超級智能體“IM Ultra Agent”，同樣搭載了千問大模型。首發搭載的車型為智己LS8，目前已經開啟預售。
隨著AI技術能力的提升，智能座艙、智能駕駛都在呈現新的變數。主打“智能”“智駕”的品牌，可能會隨著更多車企接入AI大模型而遭遇沖擊。
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05
新車發布大月
3月，車企都在為即將到來的車展做足準備，這也是車企發布新車的大月份。
最熱門的車型當屬小米Su 7改款，包含標準版、Pro版、Max版三款車型，售價區間為21.99萬元至30.39萬元，較兩年前上市的初代車型均上漲4000元。除此之外，小米SU7 Ultra新增暮光玫瑰車漆，選配價11000元。
鴻蒙智行方面，旗下“五界”也在陸續發布新車。3月23日，智界R7/新S7在發布會后開啟全國交付。
廣汽與華為合作的全新汽車品牌“啟境”正式發布，品牌首款車型啟境 GT7即將迎來首秀，啟境 GT7 定位為智能獵裝車型，將搭載十大智能技術。
除了啟境，廣汽旗下品牌也發布了多款車型。廣汽埃安宣布為AION i60車系新增一款入門級配置——增程210馬到成功版，定位為緊湊型SUV，官方價10.28萬元。
純電中大型轎車鉑智7開啟預售，預售價為17.98萬元起。
另一個聯合造車的品牌小鵬與大眾聯合開發車型下線。大眾汽車品牌首款全時互聯全尺寸純電SUV與眾08投產。這是大眾汽車與小鵬汽車首款聯合開發的車型，從啟動到量產，僅用24個月。
此外，大眾ID. ERA 9X正式開啟預售，預售價區間為32.98萬至37.98萬元。
小鵬G6超級增程版車型上市，新車共推出3個版本車型，售價為18.68萬~20.68萬元。新車CLTC總續航為1704公里，純電續航為430公里。
此外，比亞迪方程豹鈦3閃充版車型上市，上市價格15.38萬-16.98萬元。
吉利旗下極氪8X車型開啟預售，預售價37.68萬元起。
零跑發布A平臺首款全球化車型A10，搭載激光雷達和車位到車位領航輔助駕駛等配置。新車推出403公里、505公里兩種續航共4個版本，上市指導價6.58萬-8.68萬元。
奇瑞新款QQ3純電轎車上市，共提供四款版型，限時價58900元起，較此前公布的預售價均下調至少1萬元。
當前階段，全年幾乎每個月份都會有旗艦車型發布，廠商已經處于常態化競爭階段。
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06
零跑激進，理想執著
2025年的最后一個季度，蔚來、小鵬、理想、零跑全部實現盈利，這是歷史上首次，四家新勢力車企都已經進入正向運轉軌道。
雖然四家車企都在盈利，但各自發展仍然呈現很微妙的變化。
零跑已經超越蔚小理，前三個月，零跑一直都是新勢力的銷量冠軍。
零跑的策略并不算復雜，就是極致的性價比。以A10為例，在這款不到10萬的車型上，零跑搭載了激光雷達，還提供車位到車位領航輔助駕駛，繼續強化性價比路線。
銷量給了零跑更大的信心，4月，零跑還將推出Lafa5 Ultra版以及D19兩款車型，完善高端價格布局。
按照零跑對2026年激進的銷量目標，這一年零跑可能將會遠遠甩開另外三家新勢力。
在經歷了掙扎的2025年后，理想依然執著地選擇高端。競爭慘烈的當下，這樣的選擇要承受巨大的沖擊，今年開年，理想呈現了不錯的發展跡象。
3月理想來到新勢力銷量第二，純電車型i6，成為新的支撐。銷量報告中提到，i6的交付量持續攀升，在3月超過2.4萬輛。
i6的戰略意義巨大，意味著理想在純電和增程兩個賽道都站穩了腳跟。特別是，理想并不參與降價的情況下，展現了非常強勢的品牌號召力。
不過，當前理想正在產生戰略偏移。從李想個人微博來看，AI與具身智能已經成為理想汽車著重發力的方向，李想本人希望以此“創造體驗代差，打造一輛真正懂你的、有生命力的車。”按照李想的計劃，理想L9 Livis將呈現這種所謂的體驗代差。
雖然第一季度理想進展積極，但從2026年目標看，理想仍然沒回到2024年的絕對領先地位，壓力依然在。
Part.
07
蔚來起勢，小鵬搖擺
相比于理想和零跑，蔚來和小鵬則更為掙扎。需要維持高價格段，卻又為了銷量不得不推出低價品牌。
蔚來的策略在3月效果顯著。
樂道和螢火蟲分別交付6877、6119臺，助力總銷量達到35486臺。這兩個品牌將蔚來的價格段位打到10-20萬和10萬以下。目前正在成為蔚來新的支撐。
值得注意的是，蔚來的降價策略并不只限于做低價品牌，而是全系列的戰略貫徹。去年8月，蔚來對ES8降價。今年4月，ES9以52.8萬起售價搭配10萬元降價策略。蔚來顯然已經清楚地感知到降價的直觀效果。
去年以來，李斌對外發言更加強調“活下來”，強調盈利，蔚來變得更加務實，其銷量有望更有動力。
小鵬在一季度則稍顯掙扎。3月交付新車27415臺，并不算低，但是逆水行舟，小鵬的表現已經位居幾家新勢力的吊車尾。
在戰略上，小鵬顯得非常搖擺。4月1日，公司的中文名從“小鵬汽車”變更為“小鵬集團”。戰略上，小鵬不再只聚焦汽車這一個賽道，而是向著AI、具身智能、低空飛行等方向全面延伸。
3月23日，小鵬成立Robotaxi業務部，統籌Robotaxi產品定義、項目集成、研發測試及運營工作。
資源的分散，對小鵬汽車而言并不是積極的因素，這些賽道能否承載起新的增長點，存在很大的未知。
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08
華為缺席，小米降溫
作為消費電子產業極具影響力的企業，華為與小米的造車始終不缺少聚光燈。不過今年一季度，兩家車企都處在沉寂狀態。
為了新款Su 7，小米很早就停售了老款Su 7，這使得小米交付量表現不佳，3月只有2萬多臺。從品牌的角度，小米的這個做法是非常成功的過渡之策。防止新車發布前夕買到舊款車型的車主權益受損。
考慮到小米此前屢次遭遇安全問題質疑，理想、極氪等車企的前車之鑒，這樣的絲滑過渡，有助于保護品牌，為后期贏得口碑。
不過，新款Su 7并沒有復刻舊款的奇跡。34分鐘內鎖單量突破1.5萬臺，已經低于初代，后者27分鐘大定5萬臺、24小時大定88898臺。
這并不讓人意外，初代已經吸引了主要的小米鐵粉，回歸理性周期是行業自然規律。在進入同一競爭領域，小米真正的挑戰才正式到來。
華為旗下鴻蒙智行本月沒有公布銷量，猜測可能是銷量表現并不積極。這一點從其他廠商公布的數據可以側面推測出。
奇瑞與鴻蒙合作的智界，3月銷量2579臺，前三季度總計銷量8030臺，甚至不如去年四季度的一個月銷量。
賽力斯公布的數據顯示，其3月銷量20234臺，雖然同比有所增長，但是與去年下半年的巔峰有不小下滑。
兩個車型是當前鴻蒙智行銷售的主力。一季度的表現較為低迷，大概率導致鴻蒙智行整體銷量的低迷。
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09
飽和式攻擊
傳統車企中，除了一騎絕塵的比亞迪，其他車企呈現明顯兩極分化的狀態。
一個基本的大趨勢是，傳統車企對市場是飽和式攻擊。高端、主流、走量，都要有產品線布局，也都要有強支撐。于是就產生了兩種結果：節節攀升和持續失守。
吉利、長安、上汽、奇瑞是節節攀升的代表。
比亞迪有“仰望+騰勢、方程豹+海洋、王朝”。
上汽是“自主陣營（智己+榮威+五菱）+合資（上汽大眾+別克+尚界）”的綜合模式。
奇瑞則是“奇瑞+星途+捷途+iCAR”四大品牌全面新能源化。
長安是“啟源+深藍+阿維塔”格局，啟源守住10-15萬基本盤，深藍卡位15-25萬，阿維塔沖擊25萬以上高端智能賽道。
不過，上汽、奇瑞、長安在高端品牌線都面臨挑戰。上汽智己3月銷量7187臺，長安阿維塔5143臺，仍然缺少足夠的市場號召力。
吉利是目前走得最穩健的車企。其格局主要“極氪+領克+銀河”，銀河穩住基本盤，領克卡位中端，極氪進軍高端。一季度，銀河表現極為穩定，平均月銷接近8萬，已經是比亞迪王朝、海洋之下最強勢的品牌，牢牢穩住了基本盤。
領克平均月銷2.7萬臺，雖然沒有出現大幅增長，但始終穩定貢獻銷量。
極氪在經歷了前幾年的掙扎后，最近兩個季度已經愈發強勢。一季度平均銷量2.6萬臺，幾乎與去年四季度持平。
極氪在過往多次出現過背刺老車主的情況，或許也是從這一系列問題中吸取了教訓，極氪提前2個月甚至1個季度發布產品改款預告，同時對老款車型也給予積極政策。在高端車型的打造上，極氪逐漸猜準了市場，9X月交付超過萬輛，8X在38分鐘訂單破萬，不到48小時訂單突破3萬。
吉利的產品結構變得更加穩健，新能源銷量已經連續4個月銷量穩居第二，增長動能充足。
吉利公布了2030關鍵指標，實現全球總銷量突破650萬輛（乘用車+商用車），其中新能源銷量占比約75%，也就是487萬輛，而比亞迪2026年銷量目標為500萬輛，兩家車企的銷量正在變得越來越接近。
按照吉利的規劃，這家車企可能是未來比亞迪的強勁對手。
Part.
10
掙扎的長城、北汽、廣汽
相比吉利、上汽、奇瑞、長安等強勢車企，長城、北汽、廣汽便是持續掙扎。
北汽方面，合資品牌錯過了新能源轉型機遇期，奔馳EQ系列電動車型未能抓住豪華電動車風口，北京現代布局滯緩。自主品牌方面，北汽藍谷一季度平均銷量不足萬臺，局面仍然沒有打開。
廣汽旗下昊鉑埃安表現稍好，但是品牌調性仍然沒有有效提升，一季度平均銷量只有2.5萬臺，很難起到有效支撐作用。
廣汽與北汽都選擇了與華為合作，北汽合作的享界承載著北汽高端夢，廣汽則與華為聯合打造啟境，3月，啟動召開品牌發布會，新車啟境GT7將于6月上市交付。
長城同樣是節節敗退。主打女性市場的歐拉品牌持續戰略收縮，一季度平均月銷不足2000臺。
魏牌頻繁換帥與戰略搖擺，高端定位不夠清晰。一季度平均銷量只有7080臺。3月，魏牌V9X新車廣告，涉嫌抄襲路虎攬勝運動版廣告創意，創始人魏建軍不得不出面致歉。
主品牌哈弗的新能源轉型緩慢，主要價格帶，長城持續失守，導致其新能源在一季度平均銷量只有1.75萬臺。
對于長城、北汽、廣汽，面對的議題會更多，從高端突破，到主流市場競爭，到基本盤打造，挑戰巨大。
何小鵬在近期接受采訪時直言，“汽車不是一門好生意”，這句話充分展現了汽車產業當前競爭的慘烈與艱難。國內競爭的同時，中國車企也在迎來前所未有的機遇，從去年下半年至今，車企大航海時代已經到來，慘烈的競爭局面正在悄然改變，車企未來的主題并非只有內卷。
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