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中國有句俗話——外來的和尚好念經。意指，不相信身邊熟悉的人，卻盲目信奉外來人物，產品，乃至文化。而這種思想同樣出現在當代社會中，且有了更言簡意賅的表達——不明覺厲。

特別是在乘用車市場，同樣是強調運動屬性，歐美油車會被捧上神壇，而國產電車則會被噴成工業垃圾。如今，面對后者在性能操控方面的帶來的壓力，歐美車企也普遍開始針對油車進行電氣化改造，今天我們通過這臺RS 5 Sportbak來解剖一下，如今奧迪這位洋和尚，究竟還能不能念好混動這本新經？

首先，對于德系BBA這種車企巨頭而言，其技術＆產品規劃往往有著強大的行動慣性，即便是奧迪Sport系列的高溢價性能車，指望Ta們立馬全系換純電驅動，這是不現實的。

因此，這一代的RS 5家族依舊保留EA839 2.9T V6雙渦輪增壓發動機、8速Tiptronic變速器，以及Quattro機械限滑四驅系統，并以此為基礎融入400V架構的P2電機和動力電池。官方盛贊其優秀的運動基因傳承與進化，而中國消費者則視其為舊時代的糟粕，畢竟，3-4s破百的成績對于國產電車已經是家常便飯。

當然，僅從技術應用的視角來看的話，這臺套“中西結合”的高性能混動方案并非沒有參考價值。

例如，這臺賬面數據375kW/600Nm的EA839發動機，通過采用90°夾角的反置式布局，讓兩臺碩大的廢氣渦輪增壓器可以直接塞入V型夾角中間，不僅整機更緊湊，同時搭配A/R值可調的VGT雙增壓系統，其動力響應也更出色。在如今的自主車企眼里，這或許是德系BBA唯一能拿得出手的好東西了。

與發動機匹配的則是奧迪Sport專門調校的8速Tiptronic變速器，其外部配備有液冷機構，保證高負荷狀態也能穩定運動，同時，內部離合器或齒輪組也進行了輕量化處理，以減小慣性，提高換擋效率。

當然，甭管你怎么調校，變速器永遠是提高性能的累贅，復雜的齒輪組不僅會帶來更高機械損耗，換擋過程還都會出現短暫的動力輸出空窗。而如今的國產新能源，不光純電不需要變速器，連混動都通過發動機＆前橋雙電機的機電耦合，淘汰了傳統的“離合器+變速器”方案。

電驅單元則采用400V電氣系統，依舊是德系老生常談的“P2單電機布局”，130kW/460Nm的永磁同步電機被安裝在發動機和變速器中間，通過專屬的離合器進行動力耦合。搭配容量凈容量22kWh的鋰電組（位于后橋上方），即可實現純電、混動行駛，也能實現發動機自動啟停以及制動動力回收。

quattro全時四驅系統可以說是奧迪Sport系列的靈魂，全新RS 5家族采用最新版機械限滑中央差速器，可以讓前后軸扭矩可以在70/30和15/85之間變化，并且還增加了預緊功能，讓車輛在空油門時，差速器也保持前后軸的機械連接，從而實現更精準、更可靠的牽引力控制。

這種不依賴電控就能實現自動限滑的純機械結構，在油車時代確實是非解耦四驅的天花板，但在如今四輪矢量驅動的電車（例如比亞迪易四方）眼里，其性能邊界、功能拓展都略顯雞肋。

另外相比上一代產品，如今的quattro四驅不光前后橋之間支持扭矩分配和機械限滑，其后輪也通過專用的電控單元實現左右車輪的扭矩分配，而這無疑是整車電氣化工程的一項重要技術拓展。

結構上，這套系統在差速器旁邊集成了一臺8kW/40Nm的水冷永磁同步電機，可直接作用于左右半軸。例如在出彎時，電機會給外側車輪提供更多動力分配，從而協助車輛以更穩定姿態實現重心轉移，而不需要通過削弱整車動力來防止車輛推頭。

寫在最后：

如今的奧迪RS 5系列在經過電氣化改造后，確實表現出了更突出的綜合性能，這不僅體現在電機驅動帶來的動力儲備＆響應層面，同時也通過后橋的矢量電驅動進一步強化了傳統quattro四驅的牽引力控制。

對比此前純油體系的奧迪Sport系列產品，擁抱混動的奧迪RS 5確實稱得上是令人驚喜的變革。只是，如何和走在另一條技術路線上的國產電車對比的話，高壓電氣架構配合分布式電驅帶來的性能操控依舊會對其形成降維打擊。