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中國技術與中國汽車，都在走向全球。
中汽協數據顯示，2025年中國汽車出口達709.8萬輛，同比增長21.1%；其中新能源汽車出口261.5萬輛，同比激增103.7%。中國蟬聯全球最大汽車出口國這一稱號，已是沒有懸念的事。
產業鏈上游的智能化供應商也開始集體走向臺前。一邊是中國智駕隨中國品牌走出去，一邊是海外車企把目光投向中國。
正是在這樣的背景下，4月25日，2026北京車展媒體日期間，地平線與歐摩威集團（原大陸集團汽車子集團）共同持股的合資公司neueHCT，將中文品牌名從“智駕大陸”正式更名為“智駕新程”，并發布全新戰略。
這家成立四年、剛于2025年12月完成近2億美元融資的智駕供應商，已經手握13家車企超過30款車型的量產定點。
極致成本 藍海市場
在通往無人駕駛的路上，neueHCT選擇了“向下”那條路——技術普惠。
國內雖然已是全球智駕“最卷”的賽場，但還遠談不上普及。工信部數據顯示，2026年1-2月，國內乘用車L2級輔助駕駛新車滲透率為69.15%——意味著每10輛新車里仍有3輛連基礎L2都沒裝。
中國汽車工業經濟技術信息研究所統計，2025年1-11月搭載城區NOA的乘用車銷量321.9萬輛、滲透率約15%，且九成集中在20萬元以上的車型。10萬元以下的國民車，基本還是這場智能化浪潮的“盲區”。
而成本正是智駕難以進一步下探的關鍵原因之一。在發布會上，neueHCT CEO厲飚直言：“如果成本做不下去，就難以開拓更廣闊的市場。”
目前，neueHCT已經形成兩大產品線，覆蓋不同售價的車型。
HCT Luna基于地平線征程J6B芯片，作為入門級ADAS方案，覆蓋AEB等主動安全和高速NOA、泊車輔助等L2至L2+功能；HCT Astra則基于單顆征程J6M（128 TOPS）、采用一段式端到端架構，主打全場景城區NOA。
“用單J6M，做到不輸于200至500 TOPS高算力平臺的城區NOA體驗。”
厲飚在發布會中表示，相比同等體驗的高算力方案，Astra能實現30%甚至50%的成本優化。這背后是行車泊車模型分離、Sparse 4D感知、行車場景下7V精簡感知等一系列工程化升級，力求把每顆晶體管都用到極致。
按規劃，單J6M版Astra將在2026年年中量產，已斬獲中部、北方兩大頭部車企定點，目標是把好用的城區NOA直接拉進10萬元級國民車型區間。
下半年，neueHCT還會推出500 TOPS以上的旗艦產品，更高階的艙駕融合方案也已在路線圖上。
地平線創始人余凱也來到了發布會現場，并給出了自己的判斷：“2026年是行業拐點，恰逢這個拐點出現時，智駕新程已經整裝待發。”
智駕出海 中德聯手
在多變的國際局勢下，技術出海始終伴隨著風險與挑戰。
不過，neueHCT自成立之初便把國際化放在最重要的位置。今年30余款量產車型已覆蓋歐洲、東南亞、中東、澳新等區域，既有跟隨中國品牌出海的項目，也有海外OEM在本土的量產合作。
厲飚在發布會上透露，2026年neueHCT的海外投入將比2025年提升5至10倍。
“讓中國的算法讀懂全世界的路。”這是厲飚為neueHCT提出的“海外2.0”戰略。
但智駕出海，比整車出海要復雜得多。在媒體溝通會現場，歐摩威自動駕駛及出行事業群中國區負責人Ahmed Irathni列出了幾個具體問題——法規差異、安全特性差異、駕駛風格差異。
“日本的駕駛風格、歐洲的駕駛風格、印度的駕駛風格其實都不一樣。”CTO林鵬宏接著補充道，這些差異的背后，本質都是數據合規問題——本地的路、本地的車、本地駕駛員的數據如何合法地采集、訓練、迭代。
再加上中國智駕廠商在歐洲落地的項目本來就少，同時還要說服客戶，“信任”這道門檻甚至比技術本身更高。
信任難題，歐摩威來解。這家德方股東是自2025年9月獨立運營的原大陸集團汽車子集團，擁有154年歷史、汽車業務年銷售額超過200億歐元、在55個國家有研發與生產布局。
它給neueHCT提供的，不只是供應鏈——全球各區域的本地化數據合規能力、車規級質量體系、量產服務和售后體系。
林鵬宏在媒體溝通會中也直言，無論是早期的數據采集、中后期的測試，還是到客戶那邊的量產服務和售后，歐摩威在全球各地都有現成的技術支持，“讓我們更好、更快地推進”。
而比“資源”更難得的，是歐摩威的態度。
Ahmed Irathni在媒體溝通會中明確表態：“以歐洲團隊為例，我們已做好充分準備，愿意承擔相應探索風險，嘗試智能駕駛軟件等創新方案，擔當行業探索的先行者。”
這句話的分量比聽起來更重。對一家德系傳統Tier 1來說，“承擔風險”幾乎是反本能的——傳統供應鏈巨頭通常會規避不確定性、壓縮變量。
但在中國智駕出海這件事上，歐摩威選擇把自己的全球渠道、客戶關系和品牌信譽押在中方合作伙伴的算法上，本身就是一種罕見的承諾。
Ahmed同時強調，歐摩威會與上下游供應鏈、硬件伙伴密切協作，覆蓋研發、制造等全環節，“只有打好各環節的基礎，才能凝聚行業共識，形成良性發展合力。”
“既不是完全的中國文化，也不完全是德國文化，而是把兩邊最好的部分耦合在一起。”地平線創始人余凱這樣描述這家中德合資公司。
客觀上，這種組合讓neueHCT在面對海外OEM時，比純中國背景的智駕公司更容易跨過信任門檻。當然，智駕出海需求側的窗口也正在打開。
林鵬宏在媒體溝通會中提到，海外OEM對城區智駕的興趣明顯升溫——雖然短期內還看不到更具體的量產時間表，但深入溝通的項目正在增多。
寫在最后：
中國整車出海正以年700萬輛以上的體量改寫全球版圖，但智駕出海才剛剛起步。它要跨過的不只是技術和成本的門檻，還有數據合規、本地法規，以及最難的那道——信任。
從“智駕大陸”到“智駕新程”，名字的更迭只是表面，背后是地平線與歐摩威用“接力賽”的方式，將“China speed”與“China cost”，借德系供應鏈的體系推向全球。
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