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“實際上，我們早就被滴滴的算法、大數據‘綁死’了的。”
今年4月初，有關部門出了一項新規《機動車駕駛人疲勞駕駛認定規則》（GA/T 2372-2026），把關于疲勞駕駛的認定重新梳理了一遍。，新規將于6月1日在全國落地執行。
新規明確，有下列情形之一的，應認定為疲勞駕駛：
機動車駕駛人連續駕駛機動車超過4小時未停車休息或停車休息時間少于20分鐘的；
客運機動車駕駛人在晚22:00至次日凌晨6:00連續駕駛超過2小時未停車休息或者停車休息時間少于20分鐘的；
客運機動車駕駛人在24小時內累計駕駛時間超過8小時的。
值得注意的是，新規中的客運機動車駕駛人指從事道路旅客運輸經營活動的機動車駕駛人，這也意味著，網約車司機、出租車司機、客車司機等群體都適用于新規疲勞駕駛認定的范圍。
在新規發布后的第二天，各地的網約車司機群直接炸了鍋。有司機發語音直喊：“跑8小時連租車錢都還不上，這還怎么養家？”
更有網約車司機表示，“天塌了，每天限跑8小時，一睜眼就欠債200塊！”
老張從外地來杭州跑網約車，租了輛新能源車，一個月租金3800塊，平攤到每天127塊。這還不算每天充電的60塊、偶爾違章的罰款、還有他自己每天30塊的盒飯錢。每天一睜眼，他就欠著200多塊的“債”。
在過去，老張的行動路線都非常規律。早上6點出門，先接機場的長單，回來趕早高峰，中午在車里啃個饅頭，下午接著跑平峰，晚上再熬到凌晨1點，接完最后一單再回家。
一天下來，實際駕駛時間大概12個小時，流水能到600塊，偶爾也能到800。扣掉平臺抽成的150塊、車租127塊、電費60塊，剩下的260塊，才是他揣進兜里的錢。
可現在，這條活路要被一刀切斷了。
老張表示，“這車租的是按月算的，我又不能只租8小時。難道讓我跑8小時，然后在家躺16小時？那車租不白交了？”
事實上，在此之前，滴滴就針對疲勞駕駛推出過自己的相關機制。
2019年6月17日，滴滴出行公布《滴滴網約車駕駛員防疲勞駕駛規則》。規則包括短時策略和長時策略兩部分。
其中，短時策略要求，所有滴滴網約車駕駛員服務時長（從司機接到訂單到訂單結束計費的全部時長）累計滿4小時且之間一次性休息時間不足20分鐘的，需要下線休息20分鐘才能再次上線接單。
長時策略則要求司機在達到一定計費時長（從乘客上車后司機點擊開始計費一直到結束計費的全部時長）后休息6小時才能上線，根據不同業務線的特點有所區別。
但基本上是“上有政策，下有對策”，有的司機要么換號，有的司機要么換人，在規則面前總有太多空子可以鉆。
從事網約車多年的老李表示，“實際上，我們早就被滴滴的算法、大數據‘綁死’了的。”
在老李看來，最早跑滴滴的確是個不錯的活，只要自己努力每個月一萬多還是可以掙到的。在滴滴靠補貼搶市場的當年，老李僅用了一年半的時間，就給自己掙下了一臺車。
“在疫情后，單子明顯變少了，我不知道是打車的人少了，還是開滴滴的人多了，可能都有吧。”老李無奈地苦笑說道。
回到算法、大數據的話題，老李有一個非常明顯的感知，就是自己的收入開始固定起來。“基本上每天的流水都只能跑到700元左右，最高最高不會超過800。一旦你的流水達到某個極限，你基本上就接不到單子了，就算能接到也是等很久才有的‘垃圾單子’，非常不劃算。”
老李認為，所有的網約車司機在大算法面前都像是一塊砧板上的肉。“很惡心的，這個點又卡的剛剛好，就算你知道被算法卡了收入，但這個收入又正好是你不愿意放棄的最低收入。不干了還能干啥，送外賣風吹雨淋的也差不多吧。”
于是，消費者大概率碰到過那些一邊對著平臺大罵，但一邊又依附于平臺糊口的暴躁老哥們。
在算法的金箍下，網約車司機們的收入早已被寫成了一個定值函數，就像是一鍋調好溫度的熱水，不會把你燙到跳出去，也舒服到足夠把你煮熟。
“我們司機是被算法綁住了，消費者也在被大數據殺熟，我聽有些乘客說，同樣的位置去公司上班，現場打車的價格都不一樣。有些人貴，有些人便宜。”說完，老李釋懷地笑了笑。
2025年8月，滴滴、T3等平臺宣布最高抽成降至27%，曹操出行降至22.5%，但實際跑起來根本不是那回事。
杭州的劉師傅曾展示過一筆訂單，跑36公里長途，顧客支付134塊，扣除20多塊過路費，平臺抽成高達28%，最后到手才80出頭。
還有平臺搞“融合調度”，每單還要額外扣5毛錢信息費。訂單被A平臺轉賣給B平臺，B可能又賣給了C平臺，小平臺再轉賣給司機，一層層扒皮。司機根本搞不清楚自己到底被抽走了多少。
“一口價”訂單更是讓人頭疼。從最初的每公里2元多，降至如今的1元出頭。如果把“一口價”訂單關了，接單率會很低，系統派單量急劇減少，只能打開。乘客覺得打車越來越便宜，平臺靠流量盈利，只有司機在硬扛成本。
所以，你們開到的一些網約車司機超時運營，并非他們漠視交通法規、主動選擇疲勞駕駛，而是行業發展失衡下的“不得已而為之”。
這些超時也好，疲勞駕駛也好，都只是司機想賺更多的錢而已。杭州市2025年第四季度網約車市場運行監測信息顯示，30.14%的司機每天在線8~12小時，21.92%的司機在線超過12小時，長時間在線已經成為行業常態。
近年來，網約車行業準入門檻相對寬松，大量勞動力涌入，導致市場運力持續飽和，行業競爭不斷加劇。此外，運輸服務單價持續下行，平臺派單機制、抽成比例不合理，空駛率居高不下，一些司機只能靠“拉長時間、多跑訂單”換取基本收入。
但司機的疲勞駕駛，對于乘客而言是一種極大的不負責人，也對交通道路安全有著極大的隱患。
于是，我們在小紅書上能看到大量的“閉眼司機”，以及大量消費者對于司機的投訴訂單。
可以看到，包括滴滴在內的這些網約車平臺，某種程度上是把這種剝削司機的隱形矛盾轉移到了“司機”和“乘客”之間。
乘客怪司機，“為什么要疲勞駕駛，為什么要做這么危險的事情。”
司機怪乘客，“我不這樣，我掙不到錢，為什么你要投訴我。”
為了穩定雙方，平臺基本采取兩頭不得罪的策略，給消費者5塊、10塊的代金券平息怒火，司機那里也僅僅只是口頭警告警告，畢竟司機們也是平臺的一種“生產資料”。
當然面對如此困境，也有專業人士給出過高屋建瓴的指導意見，網約車平臺可主動優化抽成機制，科學優化派單模式，保障司機在合理工時內獲得穩定、合理的收入，從根源上消除從業者超時駕駛的利益動因。監管部門既要從嚴落實新規要求，強化全流程、全平臺監管，也要統籌推進系統治理，推動建立穩定可持續的收入增長機制、勞動保障制度。
聽起來都對，但就是有些脫離實踐，專家們往往都低估了資本的邪惡與人性的丑陋。
如果采用馬克思的解決方案，大概率會把網約車平臺收歸國有，做成公益性平臺，只保留最近本的利潤維持運營。
如此一來，才能打破平臺與司機之間剝削與被剝削的生產關系，徹底解放剩余價值，緩解這種天然的對抗性的矛盾，司機才有可能“在合理工時內獲得穩定、合理的收入”。
可以預見，在6月1號新的疲勞規定生效后，有一些無法抗住重壓的司機會被清出，留下的一定是那些能接受更低“勞保”的，8小時賺到可支配最低收入的冷水青蛙。
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