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隨著L3許可的正式發放，沉寂了一段時間的智駕圈又熱鬧了起來。
我們關于L3也及時跟進過兩篇文章，但是各平臺上還是有很多關于L3的疑問。
我們搜集了廣大讀者最關心，也是關于L3最核心的10個問題，來嘗試解答大家的疑惑，厘清這里面的一些“誤解”，希望能對你了解L3有所幫助。
如果你還有新的關于L3的疑問和信息，也歡迎在評論區跟我們討論！
Q：為什么首批L3牌照給了長安和極狐，而不是理想、小鵬、鴻蒙智行這些“智駕先鋒”？
首批獲得L3許可的車型是長安和極狐，這聽起來確實很“反常識”。明明一直都說華為ADS業內最強，小鵬輔助駕駛是核心長板，那為什么不是問界、小鵬等等，而是長安、極狐呢？
其實這與申報時間有關，長安和極狐的產品分別是深藍 SL03和極狐阿爾法S HI版，雖然這兩款車型還都在售，并且也有對應的新款，但都并非是各自品牌的主打車型。
我們根據《長安汽車投資者調研紀要》可以發現，長安的工信部L3產品準入申報時間是2023年11月。極狐汽車的申報時間雖然未能查詢到，但應該都是同一批申報。
華為的ADS 3是在2024年推出的，明確提出實現L3商用的時間點就更晚了，鴻蒙智行沒趕上這一波倒也正常。
這里還有一點值得注意，極狐阿爾法S HI中的HI，正是Huawei inside，所以也算是華為ADS賦能。
Q：L3和L2到底有什么本質區別？難以跨越的是什么？
L3和L2的本質區別在于責任主體不同，使用方式也不同，這并不是營銷話術。
L2級輔助駕駛產品僅作為輔助工具使用，車輛的責任主體仍然是駕駛員；
駕駛員需要全程監管系統，出現問題就得立刻手動駕駛。
L2級輔助駕駛產品遇到無法攻克的問題時，可能會出現無反應或突然退出的情況，功能開啟時出事故，責任劃分按人駕情況處理。
而L3級自動駕駛產品可以獨立完成日常駕駛動作，功能的責任主體不再是駕駛員。
L3級自動駕駛產品必須設有“接管交棒”功能，遇無法處理的情況時或駛出可用路段前，要給足駕駛員接管的時間。功能開啟時出事故，背后的廠商需要擔責，不過具體的責任劃分法規還未出臺。
一句話總結，以前L2輔助駕駛出事故算在駕駛員頭上，現在L3要算在廠商頭上了。
Q：駕駛員在L3激活時真的可以完全放手？開啟L3能不能睡覺？會不會因為“過度信任”反而更危險？
駕駛員在L3級自動駕駛功能激活時可以完全放手，玩手機、看視頻，只要你人不離開主駕駛位做什么都行，系統不會作干擾。
但目前來看駕駛員是不允許睡覺的。
一方面是L3級自動駕駛存在需要讓駕駛員接管的時刻，萬一睡得沉系統該如何叫醒，似乎是個問題，所以干脆別睡了。
另一方面是L3級自動駕駛功能具備應對危險情況的安全兜底動作，比如駕駛員暈厥時，系統會靠邊停車。
所以駕駛員睡著了會被系統誤判為產生危險，進行干擾。
Q：L3上路后如果發生事故，責任到底歸誰？車企真能“兜底”嗎？
L3級自動駕駛功能開啟時出事故，背后的廠商需要擔責。
現在比較有爭議的是當L3級自動駕駛功能要求駕駛員接管，駕駛員還沒來得及接管或剛接管時就出現事故，責任到底歸誰。
目前行業內普遍的看法是這段時間也屬于功能（廠商）擔責，甚至還提出了被迫接管后10秒鐘的概念，但都只是尋找合理解決辦法的設想，不過具體的責任劃分法規還未出臺。
等子彈再飛一段時間。
Q：L3系統成本太高，未來能下放到15萬甚至10萬級家用車嗎？
未來不一定所有的L3級自動駕駛系統成本都很高。
用量產車實現高級自動駕駛功能是行業所趨，出現分歧的是技術路線。
一派以華為代表，堅信多硬件冗余，目前搭載華為乾崑智駕頂配硬件架構的車型已經完成了大里程的L3級自動駕駛測試驗證，有望明年落地。
由于入門級車型不匹配對應硬件架構，離L3級自動駕駛上車還很遠。
另一派以小鵬、地平線、卓馭為代表，堅信更精簡的硬件和軟件相結合，可以讓量產車實現高級自動駕駛，而這些廠商的智能駕駛技術都已經落地于一些15萬級的車型。
所以從理論上來說，這些廠商要通過算法讓這些車型OTA高級自動駕駛功能，至于還需要多久，有希望，再等等。
Q：我們作為普通消費者什么時候能買到帶L3功能的新車？2026年真的能普及嗎？
回答這個問題之前，我們可以先簡單回顧下L2級輔助駕駛的普及過程。
L2目前處在一個下起10萬級、上到百萬級，無車不有的狀態，區別基本只在于應用場景的多少和體驗上限的高低。
能夠達到現在的普及狀態，L2還是經過了一個比較漫長的普及過程的。
如果從特斯拉在2014年推出HW1.0開始算起了，那么L2到今天也有將近12年的歷史了。
這其中，2014年到2020年前后，特斯拉、蔚小理等早期智駕玩家陸續進入市場，Momenta、地平線等供應鏈企業相繼出現，華為也開始了L2的布局。
整個L2智駕市場在這一時期大致處在一個不成熟的導入階段，帶有L2輔助駕駛的車也比較貴，比如第一代蔚來ES8的價格達到了50萬級，有錢的極客玩家才用的上。
2020年之后，蔚小理等新勢力逐漸走向汽車舞臺中央，在它們影響之下，帶有L2的汽車，其價格逐漸開始向二三十萬的價格帶下探，當年第一代的小鵬P7就是典型代表。
至于L2的爆發，轉折點則在2023年的華為ADS 2.0上。
在2023年的上海車展期間推出ADS 2.0后，華為智駕一炮打響，智駕本身也形成了破圈影響力，更點燃了L2在國內市場競爭和需求的爆發。
自此，需求、技術、供應鏈、規模一路狂奔，L2才走到了今天這般下起10萬級上到百萬級無車不有的普及局面。
跟L2一樣，L3肯定也要經過一個導入、嘗鮮、加速滲透以及普及的過程。
不過L3的起點其實是站在L2的肩膀上的，它肯定不會像L2那樣經歷十幾年的漫長普及過程。
畢竟，如今智駕的市場需求、供應鏈都已經比較成熟，技術更是以指數級的速度演進。
可盡管如此，要把L2十幾年的普及過程在L3這里壓縮到2026年這一年中，基本也是不大可能的。
當然，在當下如果你要買，也不是沒有選擇，只是預算和耐心需要充足一些。
搭載了華為ADS 4 Ultra旗艦版的尊界S800、問界M9、嵐圖泰山等都支持L3功能，至于什么時候能用上，還得等官方消息。
Q：現在獲批的L3功能只能在特定路段以不超過50km/h和80km/h運行，這算“真L3”嗎？實用價值在哪？
長安深藍SL03和極狐阿爾法S雖然拿到了工信部L3的準入許可，但車速和能使用的路段卻被嚴格限制住了。
深藍SL03只能在重慶市內環快速路等部分路段開啟，且最高車速僅為50km/h。
阿爾法S只能在大興區舊宮新橋—機場北線高速等部分路段開啟，它的最高車速倒是比深藍SL03高一些，但也僅為80km/h。
與此同時，深藍SL03和極狐阿爾法S的L3均只能在單車道內使用，也就是說，只能往前開，不能變道。
被層層鎖鏈捆綁住，這L3還有什么意義？
就目前的準入條款來看，L3的初期場景的確非常保守。
如果找應用場景的話，估計只能在車流比較大的擁堵路況才能用一下了，開累了用來暫時休息游刃有余，若是追求效率就基本等同美麗的廢物了。
不過話說回來，L3畢竟是個事關安全的新鮮事物，只能小心翼翼地逐步試探，大膽放開反倒是一件對駕駛者、對其他道路參與者不負責的行為。
Q：華為是不是L3背后的技術主力？為什么大家總把華為和L3聯系在一起？
華為作為智能駕駛領域，市場占有率前列的供應商，一直都是L3落地的主要推動者。
并且，華為還是工信部《智能網聯汽車自動駕駛系統設計運行條件》等核心文件的起草單位之一。
首批車型之一的極狐，采用的也是華為 ADS方案。所以L3從立法到技術落地、運營，華為都是核心參與者。
而大家之所以頻繁地將華為和L3聯系到一起，也是因為華為在這方面的“呼喊聲”最大。不管是消費者BG的掌舵人余承東，還是華為車BU的CEO靳玉志，都不止一次的在發布會上表示希望L3盡快商用。
Q：L3只在高速/快速路開放，城市復雜道路何時能支持？難點在哪？
和我們預測的一樣，L3初始階段運營范圍就是固定的道路上的特定路段。作為真正意義上的自動駕駛，在商用的初期還是要保持謹慎、保守的策略。
可以預期的是，城區道路什么時候開放，要取決于高速試用的表現。既有可能是，先進行特定路段的高速，再擴大范圍，最后再滲透到城區道路。
這里的難度在于，場景更加復雜，情況會更加不可控。
Q：L3和L4到底有什么區別？
L3和L4最主要的區別在于兩點，一個是駕駛員是否還需要接管，另一個則是事故責任的劃分。
按照國家制定的自動駕駛劃分標準，L3指的是有條件的自動駕駛，即在設計運行條件內，系統可以實現自動駕駛。
在這種情況下，駕駛員可以脫手脫眼先忙自己的事情，比如刷個短視頻、看個劇等等。
可萬一情況危急，系統應付不來，駕駛員還是必須及時響應和接管。
與此同時，系統也會提前給到駕駛員接管提醒，行業內目前基本默認的標準是必須提前10秒。
如果發生了事故，當自動駕駛處于激活狀態時，責任在車企；當駕駛員違規操作或者提示接管而未接管時，責任則又來到了駕駛員身上。
在責任劃分方面，L3還是存在一個容易扯皮的灰色地帶。
而L4就不用考慮這些了，它跟L3一樣都有運行條件的限制，不過L4在設計運行條件內，允許完全自動駕駛。
人在其中，所扮演的純粹就是乘客的角色，不需要考慮接管。
如果發生事故，責任劃分也很清晰，就是車企的問題。
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