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GX已經在事實上成為了小鵬旗下第一款面向L4開發的車型，并做到了同時覆蓋L2和L4。
文丨智駕網 零醬
編輯丨浪浪山與明知山
在2025年，中國傳統汽車品牌以9系之名完成了全尺寸SUV的扎堆發布之后，在今年春天，新勢力的旗艦SUV開始接力上場，繼蔚來ES9發布之后，小騰GX和零跑D19相繼上市。
4月15日，小鵬首款全尺寸SUV「小鵬GX」公布了預售價39.98萬元，該車有純電版和增程版兩種動力模式，純電四驅CLTC續航750km；超級增程版純電續航430km，綜合續航1585km，售價相同。
這一售價與蔚來ES9的BAAS版基本處于同一區間，小鵬與蔚來開始貼面競爭。
不久之后，理想的L9 Livis也將在北京車展亮相，新勢力將悉數以全尺寸之名完成技術旗艦SUV的布局。
相對于李斌宣稱蔚來ES9開創了「行政旗艦SUV」的全新品類、理想的L9 Livis主體智能體概念；何小鵬為「小鵬GX」打出了「物理AI旗艦」的口號。
而在發布會現場，何小鵬向外界確認，小鵬的第一款量產Robotaxi正是「小鵬GX」。
目前「小鵬GX」的Robotaxi版目前正在廣州城區進行路測。
面向大眾市場的「小鵬GX」和Robotaxi版并沒有明顯區別，Robotaxi版依然保留了方向盤，另外在算力層面將達到3000TOPS。
用一款大六座SUV跑Robotaxi在中美兩國，從來沒有品牌做如此嘗試。
對此，何小鵬表示：「用一款大車探索Robotaxi，將來再做全新的適合的車真正進入全球的Robotaxi市場。」
一個可以解釋地邏輯是，「小鵬GX」做為全新平臺、冗余拉滿的車型，有足夠的成本搭載最強大的具備L4能力的硬件配置，因面自動駕駛能力也最強，也就是「硬件一次性想清楚，軟件快速升級」。
對于Robotaxi的布局和產品節奏，小鵬表示，GX并非是小鵬Robotaxi的主力車型，引后，小鵬計劃推出更適合運營的Robotaxi小型車。
這樣的產品策略，其實是何小鵬對自動駕駛的實現路線有了全新的判斷，那就是L3僅是階段性過渡，需要跳過，從L2直通L4已是勢在必行。
01.
「L3明年就不再是討論話題」
在GX上市之前，在北京國家會議中心召開的智能電動汽車發展高層論壇2026上，「跳過L3」再次成為了行業熱議的話題。
以卓馭CEO沈劭劼、元戎啟行CEO周光等為代表的智駕供應商在內都宣稱「應該跳過L3」。
他們呼應了何小鵬的觀點。
而以朱西產教授為代表的專家也在多個場合強調應「跳過L3」。
不過，在論壇現場，華為公司高級副總裁、引望公司CEO 靳玉志則認為L3是完全自動駕駛L4和L5的必經之路， L3不能跳過。
靳玉志認為，直接到L4存在數據積累、用戶認知以及監管配套等難題，現階段應該在「有監督」的環境下去驗證自動駕駛。而為了這種「驗證」，華為建議加快L3的進程，直接面向toC，面向最終用戶全場景、全域開放，去積累數據，建立用戶信任。
何小鵬是以主機廠身份最早建議跳過L3的代表，他自然樂見L3的探討成為「周期性話題」：
「我覺得這才是中國創業市場最好的，每個企業以及不同的公司、不同的技術路線都有人走。」
但他又堅信：「最后只有時間會證明誰走得對、走得錯。」
何小鵬的依據是，應該跳過L3的一大原因是在「L0-L5」這一概念提出的時候，并非一個完全嚴格面向商業的分類，最開始是一個技術的分類，沒有考慮到商業化。
「現在聯合國的整個體系里沒有把L3、L4劃分開，他是一個體系。」
卓馭沈劭劼和元戎啟行周光的看法也頗為類似：在當時的技術前提下，制定該概念的美國汽車工程師學會(SAE)認為從L0到L5發展路線應該逐級通關，并不存在現在的「L2-L4」同源的技術支持。
在用戶層面，何小鵬直接表示「有人開跟無人開，中間不會有過渡過程」，這其實就是字面意思很好理解。
而在數據安全上，何小鵬說的更直白：
「今天在整個行業里有很多數據是失真，最重要的就是，比如說你有1萬、10萬、100萬的客戶，他每天怎么開你的自動輔助駕駛，自動輔助駕駛不是修補下限，更重要的是解決上限。」
除了監管配套外，何小鵬可謂全盤反駁了靳玉志的觀點。
而對于監管的回應，人大代表何小鵬已在上月已經提交提案，呼吁行業加快立法。
何小鵬對智駕網表示，他認為「全無人+確保安全」是L4的根本條件，需要兩者同時實現，「確保安全，但不能無人駕駛，那都是L2。」
所以在他看來，在積累了足夠的數據、制定所有的政策法規后，「最安全的就是直接從L2到L4」。
最后，何小鵬對智駕網進一步補充說，盡管目前行業「百花齊放」，但他認為明年L3的爭論就將停止：
「因為海外的步伐正在加快，而國內的自動駕駛進程一定會加速。」
正是基于這樣的判斷，小鵬時刻準備搶占這一先機，這是小鵬GX進行Robotaxi測試的原因之一：
「用一款大車探索Robotaxi，將來再做全新的適合的車真正進入全球的Robotaxi市場。」
而問題是，小鵬GX能一步跨到L4嗎？
02.
一款面向L4開發的乘用車
作為小鵬物理AI的旗艦車型，事實上是小鵬旗下第一款面向L4開發的車型。
而作為一款面向消費者的乘用車，它具備從L2至L4的能力。
GX自然也搭載小鵬剛推出的第二代VLA輔助駕駛系統，支持園區漫游、高速服務區自主泊車、VLA+VLM語音控車、智能燈語表達等功能。
座艙搭載側端VLM大模型，支持本地模糊語義對話、模糊地點搜索、復雜路線選擇等功能。配備21.4英寸3K高清護眼大屏及聆境AI音響Max。
除此之外，相比于小鵬其他車型最高三顆圖靈的智駕配置，GX還額外多配了一顆圖靈芯片，把有效算力拉到了3000TOPS。
不過，在當下市場，小鵬首款全尺寸SUV「小鵬GX」的首要任務還是帶動小鵬品牌向上，進一步向上打開空間。
「小鵬GX」的純電和增程兩種動力版本，其純電版四驅CLTC續航750km；超級增程版純電續航430km，綜合續航1585km，預售價都是39.98萬元。
而既然要同時面向toC和toB兩個市場，GX首先在安全層面做了多重冗余設計。
被動安全方面，GX配備11個安全氣囊，車身采用16000T前后一體大壓鑄，通過正面、側面、后部、頂部、底部720度全方位防護，完成行業首次720°立體五重連環碰撞挑戰。
主動安全方面，GX實現150km/h AEB剎停速度、130km/h AES避讓速度，支持冰雪濕滑低附路面AES功能；搭載駕駛員失能輔助系統，可在高速智駕場景下識別駕駛員失能狀態，自動完成雙閃警示、連續點剎喚醒、平穩變道、尋找應急區域、制動停車、SOS燈光投影、撥打救援電話、解鎖車門等操作。
冗余安全方面，GX搭載航空級六重全域安全冗余系統，覆蓋線控轉向（四重備份）、制動（四重冗余）、驅動（雙重冗余）、通信（雙重冗余）、供電（雙重冗余）、解鎖（四重冗余）六大維度。
另外為了適配其旗艦之名，GX的質感提高了一個新高度。
何小鵬對媒體表示，從這款車開始，小鵬在細節、品質做了非常多的努力和工作，一個數據是，GX的空調、屏幕、冰箱等配置上僅物料成本就超過了1萬元。
具體到內飾層面，一、二排空間對標豪華D級車，第三排空間比肩頂級MPV，第三排座椅支持0-180°靠背電動調節及完全平躺，為全球同級唯一；
配備兩把零重力座椅及一把飛航舒享座椅。第三排支持兩個座椅獨立收納，可靈活切換4/5/6座空間模式，全車配備62處儲物空間。
此外，在車內隱私方面，GX采用的車窗玻璃是小鵬與福耀集團聯合研發的AI調光隱私玻璃。
該玻璃深度集成于整車電子電氣架構，可基于外部光線強度、太陽高度角、行駛方向及車內場景自動調節透明度，切換速度達0.16秒，覆蓋第二排、第三排共6塊車窗，總面積1.88平方米，支持分區調節。
在暗黑狀態下，玻璃可隔絕99.9%的紫外線與99.4%的可見光，透光率介于0.6%到16%之間。
玻璃采用5層夾膠結構，搭配定制化專用隔音膜片，相比同厚度鋼化玻璃可降低3至5分貝噪音。
雙方通過調控液晶與染料分子排布，解決了隱私性與通透性平衡難題，并借助3萬次耐久測試驗證，使玻璃通過-20℃極寒和85℃極熱測試。
而其車載冰箱，則與美的進行合作，聯合研發了全球首發的AI無菌風冷雙開門雙溫區車載冰箱。
該冰箱采用「三雙」設計，支持雙開門、分雙層及上下雙溫區獨立控制，溫度調節范圍為-6℃至50℃，可同時兼顧冷藏與冷凍功能。
冰箱容積為12.5L，可容納32罐可樂，還采用業內首個應用PST脈沖殺菌技術，除菌率達99.99%，并內置活性炭，可有效防止食物腐爛或串味。
在與華為乾崑深度合作HUD之后，美的和福耀成為了小鵬集團的新「朋友。」
何小鵬表示希望隨著小鵬在產品線豐富度提升以后，與越來越多的朋友配合。
「我們懂一點車，可能還懂一點機器人，他們可能在不同的行業懂他們那個專業的事情，一起聯合研發，大概做三年就可以把第一代做出來，這是我期待用雙方不同的專業能力一起配合才能做好的。」
但在此基礎上，何小鵬同樣嚴把朋友的「精度」，希望在每個領域，都有一個核心的朋友，這基本上就是互聯網常見的「生態」打法。
出身于互聯網的何小鵬深諳此道，但他并不贊同通過投資去做生態，不過，對于小鵬而言，現階段的合作尚在「舍」階段，并沒有明確的定義「取」。
由于涉及集團戰略，何小鵬愿意透露的內容并不多，不過他明確表示，并不想把小鵬的觸手伸到「家庭」領域：
「汽車對我們來說還是極其痛苦的行業，我們不去做其他的，如果汽車行業都去卷家電，估計家電也不會好到哪兒去。」
03.
大車還能火多久?
從目前的銷售節奏來看，小鵬GX并未一次公布所有SKU。
對此第一次與媒體見面的小鵬集團平臺產品矩陣總經理吳安飛解釋，39.98萬元將是GX的價格上線，剩余SKU將依次遞減：
「我們喜歡先把旗艦最好的產品露出來。用好的的產品把價格確定下來。」
蔚來ES9、小鵬GX、理想L9 Livis幾乎是接力上市，雖然李斌表示「蔚小理三家沒發生什么特別的正面競爭」，但事實并非如此。
不過，當下市場遠非單純的新勢力內戰，全尺寸SUV已是所有中國本土汽車品牌的混戰，問題是，市場容得下這么多「全尺寸SUV」嗎？
吳安飛首先給出了一組數據。
在他看來，盡管Q1乘用車市場有一些下滑，但從大車市場看，Q1相比去年同期增長了26%。「現在每個月的月度銷量是十多萬臺，看起來這個蛋糕越來越大，我覺得是這樣的趨勢。」
「盡管有一定的巧合性，但有這么多的車圈朋友愿意做這方面的投入，真實代表我們有足夠大的需求和足夠的市場空間。」
「如果是個一塊好地，會有很多房地產商在這里建房。」
何小鵬則從行業和市場角度回應了這一擔憂。
他認為，十年前中國新能源汽車只占全球銷量千分之四，十年前中國自有品牌占所有汽車銷量20%到30%。而現在有70%以上，但30萬以上的所有車的比例可能不足夠高。
目前的「大車潮」正代表著在30萬以上市場需要大量國產新能源去沖擊市占率，「實際上都是期望把這個市場做得更強大。」
「另外，以前在中國，用戶不買大車，主要是貴，第二是路、停車位不夠寬、第三是不好開；當下，起碼第二、第三個問題正在解決。」
最后，何小鵬還給出了一個十分有情緒價值的答案：
「鵬友」需要小鵬推出全尺寸SUV。
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